Expertise zu Berichterstattung efahrer.com

In der Berichterstattung efahrer.com „Das Wasserstoffauto hat keine Chance gegen Akkus: Das sind die Gründe.“ werden Argumente angeführt, denen wir unsere Expertise in Form von bekannten Fakten gegenüberstellen wollen:

  1. These: „Die seit Jahrzehnten aktive deutsche Forschung zur Brennstoffzelle scheint dagegen auf dem Stand zu treten

    Einschätzung Hynergy: Richtig ist, dass Deutsche OEMs derzeit mit ihren Brennstoffzellenentwicklungsprogrammen eher leise sind oder aus strategischen Gründen generell gegen die Brennstoffzelle als Antriebsoption argumentieren.
    In der deutschen Zuliefererwelt sieht das anders aus: Bekannte deutsche Zulieferer wie Elring Klinger, Bosch, Schäffler, Freudenberg und viele andere sind aktiv und machen kontinuierliche Fortschritte in der eigenen Technologieentwicklung. Jüngere Beispiele für das hohe Engagement:
    Übernahme der Powercell Stack Technologie durch Bosch oder die Kooperation zwischen ElringKlinger und PlasticOmnium zur Industrialisierung der Brennstoffzelle für automotive Anwendungen.

 

  1. These: „Vom aktuellen Brennstoffzellen-Modell Nexo hat Hyundai in Deutschland bislang allerdings noch keine hundert Stück abgesetzt

    Offizielle Zahlen des KBA: Bis Ende 2020 wurden knapp 300 Hyundai Nexos in Deutschland zugelassen; eine noch kleine Zahl, die Zulassungszahlen steigen aber seit drei Jahren jedes Jahr deutlich.

 

  1. These: „Die angesaugte Luft (für die Brennstoffzelle, Anm.) muss sehr aufwendig gefiltert werden: Verschmutzungen wie Staubpartikel würden sich an den Zell-Membranen ablagern und auf Dauer die Leistung reduzieren. Auch mit der gefilterten Luft ist die Lebensdauer der Brennstoffzellen-Membranen eine kritische Größe

    Einschätzung Hynergy: Filterung der angesaugten Luft ist erforderlich, um die Lebensdauer der Brennstoffzellen zu verlängern. Die Lebensdauer von Brennstoffzellen ist aber heute kein Grund zur Sorge mehr. Toyota Brennstoffzellen in der ersten Generation Mirai wiesen nach 200.000 km fast keine Degradation auf und wir sind schon gespannt auf die aktuelle Generation in unserem neuen Toyota #Mirai. Wir sind uns jedoch sicher, dass auch hier keine Lebensdauerprobleme mehr bestehen und die Technologie noch besser wurde. Lebensdauer ist auch in Ballard Brennstoffzellen für Busse schon länger kein Problem mehr: Ballard Brennstoffzellen in Bussen haben bereits wiederholt mehr als 35.000 Betriebsstunden mit einer Brennstoffzelle geschafft.

    Vorteil Filterung: Gerade hier erbringt das Brennstoffzellenauto sogar eine wertvollen Mehrwert – es filtert angesaugte Luft und reinigt sie. Sie reduziert also sogar die Emissionen in der Umgebungsluft; ein wertvoller Aspekt im Kampf gegen den Smog in vielen Metropolen (https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6773661328952360960).

 

  1. These: „Die Leistungssteuerung einer Brennstoffzelle ist komplex und relativ träge: Vom Druck aufs Gaspedal bis zur Reaktion des Antriebs würden Sekunden vergehen. Deshalb braucht ein Brennstoffzellen-Fahrzeug einen Akku als Puffer für die elektrische Energie

    Einschätzung Hynergy: Aktuelle Brennstoffzellen sind dynamisch genug, innerhalb einer Sekunde von 20% auf 100% Leistung hoch zu fahren. Eine Batterie zur Unterstützung der Brennstoffzellendynamik braucht es nur in wenigen Fahrsituationen. Die Batterie ist aus einem ganz anderem Grund sinnvoll, nämlich um Bremsenergie zu rekuperieren und als Beschleunigungsleistung bei Bedarf wieder abzugeben. Das Brennstoffzellenauto hat daher sehr kleine Batterien (1-2 kWh) mit Leistungszellen wie in einem Hybrid.

 

  1. These: „Damit sie (700 bar Drucktanks für die Wasserstoffspeicherung an Bord des Fahrzeugs, Anm.) dem Druck unter allen Bedingungen standhalten, sind die Tanks dickwandig und aus Verbundwerkstoffen gewickelt – mit anderen Worten: Sie sind teuer und groß

    Einschätzung Hynergy: Richtig ist zwar, dass es einigen Platz braucht, um genug 700 bar Druckgas an Bord eines Pkw zu bringen. Dies als „teuer“ zu bezeichnen ist zumindest im Vergleich mit Batterien schwer nachzuvollziehen: 700 bar Tanks sind bei ausreichender Stückzahl für weniger als 15 €/kWh herstellbar. Davon ist die Batterie auch unter Berücksichtigung der Umwandlungsverluste in der Brennstoffzelle weit entfernt. Wenn ein Vergleich gezogen wird, sollte der gesamte Antrieb verglichen werden und nicht der 700 bar Tank. Und selbst da gibt es große Fortschritte. Der neue #Toyota #Mirai ist nun schon 15.000 € günstiger als sein Vorgänger, obwohl er gewachsen ist und mindestens der oberen Mittelklasse zugeordnet werden kann.

 

  1. These: „Weil ein Liter flüssiger Wasserstoff mit 70,8 Gramm immer noch extrem leicht ist, passen in den großen LKW-Tank weniger als 2,6 Tonnen davon

    Einschätzung Hynergy: Flüssigwasserstoff-Trailer fahren bereits seit Jahrzehnten in Deutschland mit bis zu 3,5 Tonnen Flüssigwasserstoff pro Trailer und in USA sogar schon mit 4 Tonnen Flüssigwasserstoff pro Trailer. Die hohe Energiedichte und der vereinfachte Transport nahe dem Umgebungsdruck sind sogar ein positiver Aspekt für die Lkw-Hersteller wie Daimler oder Tank- und Betankungshersteller wie die Cryomotive, auf Flüssigwasserstoff-basierte Tanktechnologien zu setzen.

 

  1. These: „Ein Flüssig-Wasserstoff-Tank muss zwar keine Drücke aushalten, dafür muss er aber stark isoliert werden, was einen großen Teil des Volumens kostet, und er muss schnell ans Ziel: Die Verdunstungs-Kälte des siedenden Wasserstoffs kühlt den Tank zwar, der verdunstete Wasserstoff entweicht aber. Ein Flüssigwasserstoff-LKW kommt nie mit vollem Tank an

    Einschätzung Hynergy: Fachlich richtig ist, dass Flüssigwasserstoff verdunsten kann, wenn Wärme ihn zum Verdampfen bringt. Allerdings ist es problemlos möglich, Flüssigwasserstofftanks mit MLI Superisolation zu bauen, die den Flüssigwasserstoff 2 Wochen ohne Verluste halten können. Das haben BMW und Linde schon vor fast zehn Jahren bewiesen. Sobald erforderlich und betriebswirtschaftlich sinnvoll, ist die Technologie zweifelsfrei bereit. Wichtig ist es zu unterscheiden, ob die Anlieferung des Flüssigwasserstoffs zur Tankstelle in einem Flüssigwasserstoff-LKW oder die Speicherung von kryogenem Wasserstoff im Lkw Fahrzeugtank gemeint ist. Bei der verlustfreien Speicherung im Fahrzeug bietet die CRYOGAS Lösung der Cryomotive eine innovative Option, lange Standzeiten mit der hohen Dichte des flüssigen Wasserstoffs zu verbinden.

 

  1. These: „Mehr als sechs Autos pro Stunde kann eine solche Tankanlage (700 bar, Anm.) (die mit rund einer Million Euro pro Installation sehr teuer ist) deshalb nicht abfertigen

    Einschätzung Hynergy: Die Anzahl der aufeinanderfolgenden sogenannten Back-to-Back Betankungen an einer 700 bar Wasserstofftankstelle ist eine Auslegungsfrage. Es gibt unter den 90 Tankstellen in Deutschland bereits viele, an denen die ganze Stunde hintereinander weg betankt werden kann, genau wie an Benzintankstellen auch; die Tankstellen aus den frühen Tagen von vor fünf bis zehn Jahren waren schlichtweg klein dimensioniert, weil der Bedarf nicht größer war und so Kosten gespart werden konnten.

 

  1. These: „Akkus entwickeln sich schneller als Brennstoffzellen

    Einschätzung Hynergy: Gemessen an der Brennstoffzelle des neuen #Toyota #Mirai im Vergleich zur ersten Generation ist dieses Argument widerlegt. Die Stackleistung des neuen #Mirai ist von 114 kW auf 125 kW gestiegen, während die Leistungsdichte von 3 auf 5 kW/L zugenommen hat. Gleichzeitig hat die neue Brennstoffzelle somit auch geringere Materialkosten, v.a. braucht sie erheblich weniger Platin. Solche Technologiesprünge über eine Fahrzeuggeneration legen nahe, dass die Brennstoffzelle mindestens auf Augenhöhe mit den Technologiesprüngen der Batterie ist.

 

  1. These zu Wasserstoff Gasturbinen mit Kraft-Wärme-Kopplung: „Der Wirkungsgrad solcher Anlagen liegt weit über dem eines Brennstoffzellen-Autos – und der damit erzeugte Strom könnte Elektroautos mit Akku aufladen

    Einschätzung Hynergy: Die Umwandlung von Wasserstoff in Strom in einer Gasturbine hat einen geringeren elektrischen Wirkungsgrad als die Umwandlung in einer Brennstoffzelle. Zwar kann die Gasturbine die Abwärme nutzbar machen, diese aber ist in der Regel viel weniger wert als der Strom oder Wasserstoff selbst. Die für die Wirtschaftlichkeit relevante Wirkungsgradbilanz sagt im Gegensatz dazu vielmehr, dass grüner Wasserstoff direkt im Brennstoffzellenauto umgesetzt werden sollte und nicht vorher verstromt und dann mit Ladeverlusten und langer Ladezeit in ein Batterieauto geladen.

 

Wir gehen im Rahmen dieser Expertise nicht auf die (immer wieder) ins Feld geführte These ein, dass der Wirkungsgrad eines Batterie-Elektrofahrzeugs dem eines Wasserstoff-Brennstoffzellen Elektrofahrzeugs deutlich überlegen ist. Diese These lässt in der Regel außen vor, dass bei ausreichend verfügbarer, erneuerbarer Energie der CO2-Fußabdruck und die Kosten pro gefahrenem Kilometer eine ganz andere Sprache sprechen. Wir werden dieses Thema in einem eigenen Beitrag behandeln.


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Hynergy GmbH

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Presse & Öffentlichkeitsarbeit

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